近日，在“2022通用汽車科技展望日”上，上汽通用基于奧特能平臺打造的四款純電車型同臺亮相，包括了GMC純電悍馬超級皮卡、凱迪拉克LYRIQ銳歌、別克Electra-X純電概念SUV以及全球首秀的雪佛蘭首款奧特能平臺純電概念車FNR-XE——由此，上汽通用汽車正式宣告了在電動化、智能化道路上的提速。

近年來，傳統車企電動化轉型的步伐不斷加速——上汽大眾斥資170億在上海建立新能源汽車工廠，專門為新能源汽車開發MEB平臺，并推出ID家族產品；上汽奧迪發布了首款為中國市場專屬打造的純電SUV Q5 e-tron；比亞迪于2022年4月宣布停產燃油車……不少傳統車企都推出了電動化轉型的拳頭產品。可見，傳統車企的電動化轉型，既決心堅定，又有充足的底氣和實力。

而在前不久，極氪009、理想L8/L9等“新勢力”車企重磅產品的推出，電動車的領潮人特斯拉全系產品的降價，無不昭告著中國電動車市場的逐鹿烽煙。汽車產業變革，滿地都是機遇。未來出行會是怎樣，消費者究竟需要怎樣的汽車，局中之人都在探索和思考。

你方唱罷我登場，“較量”輪番上演

自2008年以來，我國汽車產銷量已連續13年保持全球第一。2021年全年產銷量分別達到2608.2萬輛和2627.5萬輛，其中新能源汽車產銷量分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，是不折不扣的全球第一大汽車市場和新能源汽車市場。

中國汽車市場在近三十年來曾迎來三次洶涌的革新浪潮。第一次是20世紀80年代末開始的合資車企浪潮，通用、大眾、日產、現代等國際汽車巨頭將現代化的工業體系和產品帶到中國；第二次是20世紀90年代后期自主品牌的興起，吉利、長城、比亞迪、長安等自主品牌車企以強悍的學習能力奮起直追，在市場上站穩腳跟；第三次則是近幾年汽車“新四化”概念被提出，以蔚來、理想、小鵬為代表的“造車新勢力”異軍突起，以及在“新勢力”的重重追擊下，傳統“巨頭”的大象起舞和華麗轉身。

回顧歷史，每一次的革新浪潮都伴隨著全新的市場參與者的進入。與前兩次浪潮不同的是，“蔚小理”（“新勢力”的三大代表——蔚來、小鵬和理想）的創始人均來源于互聯網行業，他們將互聯網行業“創造用戶需求”“小步快跑，快速迭代”的商業模式帶入汽車行業，給傳統車企帶來了不小的挑戰。

但似乎從今年開始，電氣化賽道上“造車新勢力”與“老牌車企”競相追逐的畫面愈發顯見。特別是在“金9銀10”的十月，“蔚小理”未能進入新能源汽車銷量前三，小鵬汽車月銷量更是接近腰斬。

“新貴”的矛與“世族”的盾

無論是新勢力還是老牌車企，在競爭中都需要努力揚長避短，凸顯自身競爭優勢。那么，他們各自的優勢和不足，究竟體現在哪里？

造車新勢力勝在“新”字，總體來看具有三方面優勢。一是模式新：來自互聯網生態的新勢力，非常了解新時代消費者求新、求變的需求，提出“軟件定義汽車”理念，將汽車打造為生態運營的“超級終端”。二是場景新：互聯網的場景化模式同樣被應用于汽車市場，“新勢力”作為闖入者，有條件放手探索全新用戶場景，如蔚來斥巨資構建的汽車換電場景模式。三是思維新：將互聯網思維用于造車，束縛更少，整體執行力高，在產品設計、營銷模式等方面均大膽借鑒互聯網經驗。

同樣，造車新勢力的不足也在于“新”字。一方面，受制于資本的“逐利性”，“新勢力”往往需要更快實現規模效益和投資回報，可能出現關鍵產業鏈支撐不足或者基礎不牢的問題。另一方面，互聯網思維與智能化技術缺乏構筑城池壁壘的“殺手锏”，模式創新和場景創新易于被復制，在進入“人有我有”同級別競爭時容易陷入劣勢。

相較而言，傳統車企似與“新勢力”有著截然不同的基因。優勢方面，一是擁有成熟的上下游供應鏈，有多年積累的汽車制造技術做保障，產品品質以及可靠性已經歷了市場持續考驗；二是企業擁有生產資質和自有生產基地，汽車整車制造技術自主可控，具有生產的規模效應和多點布局的線下門店；三是依托燃油車業務擁有雄厚的資金積累，幾乎不存在“新勢力”因融資難而造成的資金問題，在持續投入和容錯空間上更加游刃有余。不過，礙于經營理念、設計平臺、生產線的固化，產品創新進程往往偏慢，難以在短時間作出變通，目前也還是傳統車企的掣肘之處。

用戶需求：從“獵奇”轉向“實用”

伴隨著技術的逐步成熟和產品的日益豐富，新能源汽車市場購車心態也從最初的“獵奇心理”為重，到現在更多關注“車輛實用性”。

在“蔚小理”等新勢力剛剛進入市場的階段，新能源產品供應較為有限，部分消費者通過購買新能源車體驗新技術、大屏幕和不一樣的駕駛體驗，玩家多集中于小部分先鋒用戶群體，“新勢力”以獨特的產品概念和顛覆性的模式，牢牢抓住首批用戶的眼球。從需求側角度來講，90后這一代互聯網原住民成為了這一階段的購買主力階層，他們對于互聯網、大數據、云計算、物聯網、5G、人工智能具有與生俱來的認同，更容易被互聯網出生的新勢力所打動。

而隨著越來越多的老牌車企“轉身”，更多“實用”的真正用車需求開始涌現，用戶對于車輛的續航能力、操作感受、駕乘空間、安全性、人車互動、安靜舒適性等，開始提出更多要求，并開始考量新能源車是不是符合自己的駕乘期待。換句話說，大家對于“大屏幕”“高顏值”“車載娛樂”等元素的新鮮感已經開始退潮，隨著動力電池、制動系統、輔助駕駛等方面爭議事件的涌現，更多消費者開始將關注點回歸到汽車本身。從今年以來市場推出的新車型對比來看，無論是新勢力還是傳統車企，都紛紛在新產品中更加強調安全性、操控性等，顯示“用車真實需求”已經開始對供應側帶來顯著影響。

在汽車的安全結構、底盤調校、操控樂趣等方面，擁有更深底蘊和造車經驗的老牌車企顯然具有顯著的“先天”優勢。無論是燃油車還是新能源車，畢竟最終決定消費者選擇的還是車子“好不好開”“舒不舒服”。

殊途同歸 誰將笑到最后？

據中汽協數據，今年10月份，新能源汽車銷量達71.4萬輛，同比增長81.7%，市場滲透率也越來越高。

自主品牌增量明顯，這可能意味著其“多子戰略”的成功。如上汽推出“智己”，廣汽推出“埃安”、吉利推出“極氪”、北汽推出“極狐”、塞力斯推出“問界”，不僅給旗下車型劃分了不同價格區間，也滿足了消費者越來越個性化的需求。

與此同時，資金雄厚的合資大廠，繼續維持著一貫的穩扎穩打風格，自建全新電動車專用平臺，筑好技術基石。如上汽通用推出的凱迪拉克銳歌LYRIQ，基于奧特能平臺，整合通用汽車超過25年的電動化經驗和前瞻技術優勢，并聯合本土供應商為中國市場研發出高熱穩定、低衰減、長壽命的專屬電芯，為純電車型帶來更性能、更安全、更智能的技術保障。提到汽車平臺化，上汽大眾近年來基于MEB平臺打造的ID家族，也透露出上汽大眾在電動化時代領跑未來的決心——電驅系統被高度集成化設計，電池整體放置于車身底部，整車實現了理想的50:50前后比重，讓ID.家族車型擁有更長的軸距、更短的前后懸掛以及低重心。