汽車板塊連日來的狂漲“異動”，似乎正預示著汽車行業新一場“重構”的開始。

本周以來，A股中的整車板塊漲幅居前，成交非常活躍。6月23日當天，整車板塊強勢拉升，其中漢馬科技漲停，長安汽車、小康股份、力帆科技跟漲；6月24日，漢馬科技的漲幅仍一馬當先，同時江淮汽車、廣汽集團這兩天也的表現也非常強勢。

有分析指出，目前市場上那些在新能源以及智能化領域有著不俗競爭力的標的，未來在新賽道的估值上也將有著更大的想象空間，為此備受投資者歡迎。

事實上，除此之外，功夫汽車亦留意到，最近有傳聞即將開啟的“碳交易”大幕，或許也是部分整車企業本輪市值狂飆背后的主要邏輯之一。

以本周領銜整車板塊漲幅的漢馬科技來說，其與吉利商用聯合打造新能源重卡無疑只是當中一個具體表現，它們將圍繞換電重卡形成的能源科技生態，才是被資本市場看好的關鍵。

雖然汽車產業作為碳排放大戶，目前卻并未被納入全國碳交易市場中，但隨著萬億碳交易風口的開啟，有著較長產業鏈且邊界正不斷拓展的汽車制造產業，未來無疑將扮演著不可或缺的角色。

與此同時，在碳交易市場越來越活躍的未來，我們更應關注的是，碳交易將對新能源汽車產業帶來怎樣的變革和重構。

（1）新能源車市場的新格局和新戰場

綜觀近兩三天來在A股整車板塊中有著不錯漲幅的上市車企，都是時下在新能源車賽道上的“明星企業”。

在最近中汽協舉行的《2021中國汽車論壇》上，有專家預計，今后5-8年中國將有近2億輛國IV及以下的在用車輛面臨淘汰替換；同時，未來5年里新能源車的銷量年均增速將在40%以上，中國汽車行業的市場新格局正加速成形。

在這一大趨勢下，我們不難看到諸如漢馬科技、江淮汽車、長安汽車、廣汽集團等這些目前估值較低的車企，愈發受到青睞。

好比本周內已連續收獲了5個漲停板的漢馬科技，是吉利商用車集團在新能源商用車領域的最新落子。

據羅蘭貝格預測，2030年新能源商用車滲透率將高達20%。隨著我國“碳達峰”“碳中和”目標的推動和“新四化”趨勢的加速，以綠色、智能技術為核心的新一代商用車取代傳統燃油汽車已是大勢所趨，一個新的藍海市場也正在迅速崛起。

這無疑是漢馬科技眼下備受投資者追捧的原因之一。但功夫汽車認為，吉利商用車未來主打的“換電重卡”概念，在今后碳排放法規愈發嚴格的趨勢下，是能擁有更大市場想象空間的關鍵。

事實上，當下新能源車熱銷，車企在賺取“雙積分”的同時，今后將面對另一層更嚴峻的碳排放挑戰。

因為有研究指出，一輛A級純電動乘用車相較于A級汽油車，約需要6年才具有碳減排優勢，純電動的減排滯后期很有可能導致汽車電動化實現道路交通碳中和面臨挑戰。

而去年中汽中心的一份研究數據指出，換電模式能夠顯著提高動力蓄電池的利用率，將A級純電動汽車減排滯后期降低到2年-4年。

因此，不僅僅是吉利，像廣汽、長安、江淮等都紛紛推出了換電車型，目的是盡早為這場即將到來的碳排放競爭打下基礎。

按國家計劃，我國將在6月底之前上線啟動全國碳排放權交易市場。雖然汽車產業并未列入其中，同時汽車產業也暫未提出實現“碳達峰、碳中和”具體細化政策，但作為產業鏈較長且范圍不斷拓展的制造產業，碳交易的建設和落地無疑與汽車行業密切相關。

這對車企來說，既是一次轉型升級的機遇，也是一次前所未有的挑戰。

（2）從雙積分過度到碳交易還有多遠？

眾所周知，目前“雙積分”政策是國內新能源車產銷量齊漲的主要“幕后推手”之一。

有分析指出，在該政策實施的這幾年來，效果雖有，但總體來看，效果和穩定度還不太夠。

據今年5月工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》，2020 年度中國乘用車 138 家車企燃料消耗量負積分達 666 萬，而新能源正積分為 328 萬分，“雙積分”缺口高達 -338 萬分。

供不應求的積分自然迫使積分價格水漲船高。例如今年4月，有媒體報道大眾意欲向特斯拉中國公司購買碳排放積分，具體單價3000元/分。

毫無疑問，在這場汽車行業的百年變革中，車企的盈利方式也發生著翻天覆地的變化。好比在2020年，特斯拉靠出售碳排放額度盈利15.8億美元；而中國電動車企業蔚來汽車靠出售碳排放額度盈利1億人民幣。

再如另一個積分大戶比亞迪，若按照3000元/分的價格賣掉目前手上的積分，將能獲得22.62億元的盈利，徹底擺脫目前的虧損。

可以預見，碳排放權的真正價值在于實現利潤的轉移，而這也是重塑行業格局的關鍵所在。最近，大眾和奧迪在純電動車上的積極轉型，背后實則正是對碳排放權的爭奪。事關這將影響集團今后數十年乃至上百年的命運。

不過值得注意的是，從“雙積分”過度至碳交易，這當中過程也并非一蹴而就。

早在2019年1月，全國政協副主席萬鋼在人民日報上就表示要嚴格執行油耗標準，雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易的機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。

然而，2年過后，在全國碳排放權交易市場即將開啟之際，交通及汽車行業要納入碳交易市場的時機似乎還未成熟。

全國人大代表周福庚曾表示，這當中有價格體系、相應的規章制度及監管體系、頂層設計、技術支撐等各個方面還沒完善建立的原因，但也有分析指出，隨緣當下新能源車滲透率愈發走高，汽車行業納入碳交易市場或許也就在不遠的將來。

最近，江淮汽車董事長項興初和廣汽集團董事長曾慶洪在某個公開論壇上，就曾異口同聲地表示，希望相關部門對汽車產業應盡快明確和發布具體實現“雙碳目標”的時間表和要求，以便企業盡早規劃。

事實上，“雙積分”與“碳排放權”是兩個不一樣的概念。可以說，前者是促使各大車型新能源轉型的“推力”，而后者則是促使整個汽車產業整體碳排放的下降，是新能源車發展的“終極目標”。

在這一發展模式，車企要求圍繞汽車全生命周期打造的低碳戰略，也或將催生出資本市場的另一套“估值體系”。

（3）功夫拍案

“在‘雙碳’戰略下，車企將在產業政策、產品結構、企業收益中尋找新的平衡點。”中國第一汽車集團有限公司戰略管理部總經理柳長慶曾指出。

可以預見，若汽車行業納入碳交易體系，無疑將成為新能源的又一重大推力，而其影響周期甚至遠超補貼、雙積分。

“節能減排”已不再是一句簡單的“口號”。隨著國內碳交易大幕開啟，相信這將加速倒逼汽車產業發展方式向綠色低碳轉型，同時推動新能源車產業整體進程提速。